Motor THP 1.6: os problemas mais comuns e como evitar

O motor THP 1.6 turbo é forte, econômico para o desempenho que entrega e gostoso de dirigir, mas tem pontos fracos conhecidos: corrente de comando que estica, bomba de alta pressão, carbonização nas válvulas de admissão, válvula termostática e tampa de válvula. Quase todos esses problemas estão ligados a duas coisas: óleo fora da especificação (ou trocado tarde) e sinais ignorados por muito tempo. Quem cuida disso cedo roda muitos quilômetros sem dor de cabeça.

Em quais carros está o THP

O THP 1.6 (código EP6, desenvolvido pela PSA junto com a BMW) equipa boa parte dos Peugeot e Citroën turbo vendidos no Brasil:

• Peugeot 208 GT, 2008 THP, 308 THP, 408 THP e 3008
• Citroën C4 Lounge THP, C4 Cactus THP, DS3 e DS4

A partir de meados da década passada ele ganhou versão flex, mas a base mecânica é a mesma. Por isso os problemas abaixo aparecem em praticamente todos esses modelos.

Corrente de comando e tensionador

O THP não tem correia dentada. Ele usa uma corrente metálica para sincronizar o virabrequim com os comandos de válvula. Corrente dura mais que correia, mas no THP ela tende a esticar com o tempo, principalmente quando o óleo está velho ou fora da norma.

O tensionador é a peça que mantém essa corrente esticada, usando a pressão do óleo do motor. Na partida a frio, antes de o óleo chegar com pressão, uma corrente já esticada fica frouxa por alguns segundos e bate.

Sinais de corrente esticada

• Barulho de “matraca” ou chocalho nos primeiros segundos depois da partida a frio, que some quando o motor pega pressão
• Luz de injeção acesa com código de sincronismo entre comando e virabrequim
• Motor mais áspero em marcha lenta

Se a corrente continuar esticando, ela pode pular dentes. Aí válvula bate em pistão e o conserto vira retífica. Por isso o kit corrente do THP (corrente, tensionador, guias e, dependendo do caso, as engrenagens) deve ser trocado assim que o barulho aparece, e não quando “piorar”.

Bomba de alta pressão

O THP tem injeção direta: o combustível é borrifado dentro da câmara de combustão, com pressão muito alta. Quem gera essa pressão é a bomba de alta, acionada pelo comando de válvulas.

Quando ela começa a falhar, os sintomas são:

• Carro perdendo força em acelerações fortes ou em subida
• Motor engasgando e entrando em modo de proteção
• Partida demorada, principalmente com o motor quente
• Mensagem de defeito no painel com luz de injeção

A bomba de alta do Peugeot 308 THP e dos irmãos de motor é uma peça cara. Antes de trocar, vale confirmar com scanner se a pressão real do combustível bate com a pressão pedida pelo módulo. Em alguns casos o problema está na bomba de baixa (a que fica no tanque), no sensor de pressão ou num chicote, e a bomba de alta é trocada à toa.

Carbonização das válvulas de admissão

No motor de injeção indireta, o combustível passa pelas válvulas de admissão e vai lavando essas válvulas. Na injeção direta isso não acontece. Os vapores de óleo que voltam do respiro do motor grudam nas válvulas e formam uma crosta de carvão.

Com o tempo essa crosta atrapalha a entrada de ar. O motor fica com marcha lenta irregular, falha a frio e perde um pouco de desempenho. A solução é a descarbonização das válvulas, feita com o motor aberto na parte de cima. Aditivo no tanque não resolve, porque o combustível nem passa por ali.

Válvula termostática e carcaça

A válvula termostática do THP 1.6 fica numa carcaça plástica, e o controle é eletrônico. Os problemas mais comuns são:

• Vazamento de líquido de arrefecimento pela carcaça, que resseca e trinca com o calor
• Termostática travada aberta: o motor demora para esquentar e o consumo sobe
• Termostática travada fechada: o motor esquenta além do normal

Vazamento pequeno de aditivo parece bobagem, mas motor de alumínio superaquecido pode empenar o cabeçote. Explicamos isso em detalhe no artigo sobre carro esquentando e superaquecimento do motor.

Tampa de válvula e vazamentos de óleo

Na tampa de válvula do THP fica integrado o separador de vapores de óleo, com uma membrana. Quando essa membrana rasga, aparecem assobio no motor, marcha lenta instável, consumo de óleo e fumaça azulada. Como a peça é integrada, normalmente troca-se a tampa inteira.

Outros pontos comuns de vazamento de óleo no THP:

• Junta da tampa de válvula
• Bomba de vácuo
• Linhas de óleo da turbina
• Retentores do motor

Óleo pingando no coletor de escape quente gera cheiro de queimado e, no limite, risco de incêndio. Não deixe para depois.

Turbina

A turbina do THP é lubrificada e refrigerada pelo óleo do motor. Ela gira em rotações altíssimas, e qualquer falha de lubrificação cobra caro. Sinais de que a turbina precisa de atenção:

• Assobio mais alto que o normal ou ruído de sirene ao acelerar
• Fumaça azul no escape
• Óleo dentro das mangueiras de pressão (intercooler)
• Perda de pressão e modo de proteção

Muitas turbinas do THP não morrem sozinhas. Elas morrem por falta de óleo limpo: linha de alimentação obstruída por borra, óleo vencido ou nível baixo.

A peça que protege todas as outras: o óleo

Repare que quase tudo acima passa pelo óleo. O tensionador da corrente depende da pressão do óleo, a turbina é lubrificada por ele, e óleo degradado gera mais vapor, que vira carvão nas válvulas.

Para o THP, o óleo precisa atender à norma PSA indicada no manual do seu carro. Não basta ser “sintético” ou ter a viscosidade parecida. Explicamos a diferença entre base e especificação no artigo óleo sintético vs semissintético em carros franceses.

Sobre o intervalo: o manual traz um número máximo. Uso urbano, trânsito parado, trajetos curtos e etanol entram como uso severo, e nesse caso faz sentido trocar antes do máximo. No THP, antecipar a troca é o seguro mais barato que existe.

Checklist de prevenção para o THP

O que fazer	Por quê
Usar óleo na norma PSA do manual e trocar com filtro	Protege corrente, tensionador e turbina
Antecipar a troca em uso severo	Óleo degradado estica a corrente e forma borra
Conferir o nível de óleo a cada abastecimento ou quinzena	O THP pode consumir óleo, principalmente com a membrana da tampa danificada
Não acelerar forte com o motor frio	O óleo ainda não chegou com pressão na turbina e no tensionador
Deixar o motor em marcha lenta alguns segundos antes de desligar depois de uso pesado	A turbina baixa a rotação e esfria com óleo circulando
Levar ao mecânico ao primeiro barulho na partida a frio	Troca do kit corrente custa uma fração de uma retífica
Olhar embaixo do carro de vez em quando	Pingos de óleo ou aditivo avisam cedo

Perguntas frequentes

O motor THP é ruim?

Não. É um motor com bom desempenho e consumo razoável, mas é menos tolerante a descuido do que um motor aspirado simples. Com óleo certo, trocas em dia e atenção aos sinais, ele roda bem.

De quanto em quanto tempo troca o kit corrente do THP?

Não existe quilometragem fixa de troca como na correia dentada. A troca é feita quando aparece barulho na partida a frio ou quando o scanner mostra desvio de sincronismo entre comando e virabrequim. Carros com óleo trocado tarde costumam precisar antes.

Qual óleo usar no C4 Lounge THP?

O que atende à norma PSA indicada no manual do seu ano e versão, na viscosidade indicada. Leve o manual ou o número do chassi que o mecânico confere a norma exata.

Barulho na partida que some depois de alguns segundos é normal?

Não é. No THP esse é o sinal clássico de corrente esticada ou tensionador com problema. Vale avaliar logo.

A Auto France, no Guará (SOF Sul), cuida de Peugeot, Citroën e Renault há mais de 20 anos e conhece de perto as manias do THP. Se o seu está com algum desses sinais, dá uma olhada na nossa página de manutenção e reparo de motor ou, se o assunto é só manter o óleo em dia, na de troca de óleo e filtros.